Potete spiegarmi visto che sono ignurant?

  • L'Orbea Wild ha 170mm di escursione all'anteriore e al posteriore, ruote da 29 pollici (ma è disponibile anche in versione mullet) e il motore Bosch Performance CX Gen 5 con batteria da 750Wh non estraibile. Ecco il nostro test di lunga durata.
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CattiMik

Biker tremendus
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Montereale V. (PN)
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...ero indeciso se postarlo qui o sulle sospensioni, poi ho deciso qui e magari ho cappellato %$))

Dall'alto della mia conoscenza delle bikes ho una domandina da porvi: cosa cambia a livello di geometrie, comportamenti etc spostando i perni della sosp nei vari fori? ho anche messo le letteronze... :-x ehm, le letterine perchè magari capisco qualcosa di più... :razz:

Grazie a tutti!

Mik
 

sepica

Biker assatanatus
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scusa probabilmente sono + gnorante di te
ma sembra che l'amortizzatore in oggetto puo' andare a sx su 2 posiz (AB)mentre a dx su 3 posix (ABC)
 
V

vinx

Ospite
Cambiando i punti di infulcro cambia la geometria della carro posteriore nonche' la corsa e la progressivita' dell'ammo. Dovrebbe essere spiegato sul manuale di istruzioni della bici o qualcosa del genere. Pero' siccome ci sono diversi "scottisti FX-30" nel forum lascio la parola a loro.
 

Comaz15

Biker dantescus
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Cambiando il punti di attacco sul carro (B) da a a b diminuisce l'escursione alla ruota (di qualche mm), si abbassa l'altezza del retrotreno e si chiude l'angolo di sterzo.

I punti d'infulcro sul telaio posso far variare la progressività o la geometria della bici, ma dalla foto non si capisce, ci vorrebbe una foto perfettamente laterale per valutare l'angolo dell'ammo con il telaio.
 

CattiMik

Biker tremendus
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ecco una immagine un po più in asse... :-o
ho anche evidenziato le sedi in giallo se può servire a comprendere meglio gli angoli...

Per piacere rispondetemi perchè non saprei a chi altro chiedrere... :cry:

Grazieeeeeeee! :-o :-o
 

Comaz15

Biker dantescus
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Allora...
in c la sospensione è più lineare, in a dovrebbe risultare poco più progressiva e comq dovrebbe dare l'impressione di una maggiore "durezza".

I fori sembrano disposti secondo un arco di cerchio, quindi non dovrebbero comportare veriazione di geometrie.
 

CattiMik

Biker tremendus
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Se non ho capito male la risposta dell'ammo in a dovrebbe essere più morbida all'inizio e più dura a fine corsa... in c la risposta è uguale per tutta la corsa del pistone! Giusto?
Mettendola in pratica: a quale utilizzo si prestano l'una o l'altra posizione?
 

Comaz15

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Comaz15 ha scritto:
Allora...
in c la sospensione è più lineare, in a dovrebbe risultare poco più progressiva e comq dovrebbe dare l'impressione di una maggiore "durezza".

I fori sembrano disposti secondo un arco di cerchio, quindi non dovrebbero comportare veriazione di geometrie.

PARDON!HO SCRITTO UNA CAXXATA SENZA PENSARCI!!!
Adesso faccio uno schemino con la spiegazione giusta!
 

rinoceronte

Biker marathonensis
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io credo che variando i punti a,b,c di A varii la corsa alla ruota senza influenzare la geometria della dici ( corsa minore in a, corsa maggiore in c)(ovviamente varia anche la reazione che ha il carro)

variando i punti a,b di B varii la geometria della bici (angolo sella e sterzo)
 

Comaz15

Biker dantescus
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Allora, partiamo dalla cosa più semplice: varinado la posizione dell'amortizzatore nei fori a b c non varia la geometria perchè la distanza dall'infulcro sul carro è sempre la stessa (misurato).

Come si vede dal disegno, variando il punto d'infulcro dell' ammo sul telaio, varia l'angolo con il quale esso agisce sul carro, in particolare la variazione tra a e c è di 10°.

La linea rossa che dall'infulcro principale del carro và all'infulcro dell'ammo, è il braccio del momento che può generare il carro o ammortizzatore a seconda al punto di vista.
Il momento massimo si ottiene quando forza e braccio sono perpendicolari, in questo caso abbiamo un angolo di 55° in a e di 45° in c rispetto al braccio.
Bisonga considerare però che man mano si comprime l'ammortizzatore, questi angoli tendono ad aumentare (e quindi ad avvicinarsi al caso di momento massimo), per questo , entrambe le posizioni risultano progressive dato che al comprimersi dell'ammo, questo tende a opporre una forza sempre maggiore, ma nella posizione a la sospensione sembrerà più "dura" (per il motivo spiegato sopra), viceversa nel caso c.

Riassumendo:
-variando l'infulcro tra a e c non varia la geometria
-sia in a che inc la progressività non varia (sono entrambe progressive)
-in c l'ammortizzatore lavora in condizioni più svantaggiose e quindi la sua risposta sembrerà più "morbida" di a(di circa un 13%)

Spero di essere stato sufficientemente chiaro.

P.s.: detto questo, sarebbe bello che questo post venisse spostato in "sospensioni" in modo da poterlo trovare più facilmente in futuro. :-)
 

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rinoceronte

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Comaz15 ha scritto:
Allora, partiamo dalla cosa più semplice: varinado la posizione dell'amortizzatore nei fori a b c non varia la geometria perchè la distanza dall'infulcro sul carro è sempre la stessa (misurato).

Come si vede dal disegno, variando il punto d'infulcro dell' ammo sul telaio, varia l'angolo con il quale esso agisce sul carro, in particolare la variazione tra a e c è di 10°.

La linea rossa che dall'infulcro principale del carro và all'infulcro dell'ammo, è il braccio del momento che può generare il carro o ammortizzatore a seconda al punto di vista.
Il momento massimo si ottiene quando forza e braccio sono perpendicolari, in questo caso abbiamo un angolo di 55° in a e di 45° in c rispetto al braccio.
Bisonga considerare però che man mano si comprime l'ammortizzatore, questi angoli tendono ad aumentare (e quindi ad avvicinarsi al caso di momento massimo), per questo , entrambe le posizioni risultano progressive dato che al comprimersi dell'ammo, questo tende a opporre una forza sempre maggiore, ma nella posizione a la sospensione sembrerà più "dura" (per il motivo spiegato sopra), viceversa nel caso c.

Riassumendo:
-variando l'infulcro tra a e c non varia la geometria
-sia in a che inc la progressività non varia (sono entrambe progressive)
-in c l'ammortizzatore lavora in condizioni più svantaggiose e quindi la sua risposta sembrerà più "morbida" di a(di circa un 13%)

Spero di essere stato sufficientemente chiaro.

P.s.: detto questo, sarebbe bello che questo post venisse spostato in "sospensioni" in modo da poterlo trovare più facilmente in futuro. :-)

non vorrei dire caxxate......
ma in uno dei vari progettini di mtb che ho disegnato ho usato lo stesso genere di dislocazione a.b.c ottenendo corsa minore con l'infulcro a, media con quello b e massima con quello c........+ inclini l'ammo verso il telaio + questo ti darà una corsa maggiore.....perchè a parità di spostamento del carro l'ammortizzatore si è compresso meno.....ma in questo caso non sono sicuro!!!!
 

Comaz15

Biker dantescus
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sharkcruiser ha scritto:
non vorrei dire caxxate......
ma in uno dei vari progettini di mtb che ho disegnato ho usato lo stesso genere di dislocazione a.b.c ottenendo corsa minore con l'infulcro a, media con quello b e massima con quello c........+ inclini l'ammo verso il telaio + questo ti darà una corsa maggiore.....perchè a parità di spostamento del carro l'ammortizzatore si è compresso meno.....ma in questo caso non sono sicuro!!!!

No perchè l'ammortizzatore può ruotare attorno ai suoi infulcri... prova a traciare le traiettorie con un compasso, vedrai che la rotazione del carro sul fulcro principale è sempre la stessa, quindi l'escursione non varia.

@ cattimik: devi chiederlo ai moderatori di questo forum (iuppa o sergio).
 

rinoceronte

Biker marathonensis
28/7/03
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allegata c'è una foto della scott high octane fr. 2003
che utlizza lo stesso sistema della tua g-sero ma con escursioni maggiori.
Di seguito invece c'è una parte di un articolo di tutto mtb sulle scott high octane 2003 (il cui carro ha lo stesso funzionamento del tuo)----->



"tratto da tutto mtb"----->
----->
(n°143, gennaio-febbraio2003. articolo su scott high octane fr e dh)----->
----->
Il carro posteriore ad un punto d'infulcro è fissato al telaio principale attraverso un solido perno passante ben ancorato, in posizione leggermente avanzata e innalzata rispetto al movimento dentrale. Grande cura è stata posta nella realizzazione di diversi e strategici punti di fissaggio dell'ammortizzatore al telaio principale e al carro posteriore. l'occhiello anteriore dell'ammortizzatore può essere fissato a 4 diversi punti sul tubo obliquo, in nodo da variare il solo rapporto di escursione tra l'ammortizzatore e la ruota posteriore, cosa che permette di usufruire di escursioni alla ruota che vanno da 140 a 180 mm. l'ancoraggio al carro posteriore consente, invece, di sfruttare due diverse posizioni che influenzano l'impostazione geometrica dell'intero telaio.
 

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