Liteville 901

bikefla

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se si è in grado di modificare la bici senza ricorrere ad un meccanico, uno se la può gestire come meglio crede e regolarsi di conseguenza, è un bel vantaggio anche se un pò dispendioso
 

muldox

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bikefla ha scritto:
se si è in grado di modificare la bici senza ricorrere ad un meccanico, uno se la può gestire come meglio crede e regolarsi di conseguenza, è un bel vantaggio anche se un pò dispendioso
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Dal punto di vista pratico è molto semplice variare la geometria, tutto quello che si deve fare è allentare un bullone e serrarlo nella nuova posizione.
E' però evidente che per sfruttare appieno le potenzialità del mezzo è richiesta un minimo di esperienza, viste le numerose configurazioni possibili e conseguenti montaggi più o meno consoni.
 
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mdsjack

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molto bella e molto interessante.
alcune cose:
- sicuri che ha il pedal kickback pur essendo un giunto horst?
- dalla curva del movimento del carro sembra ottima nel copiare gli ostacoli in velocità
- in questi test sarebbero interessanti delle riprese puntate sulla sospensione grazie a delle microcamere, magari in split-screen con una ripresa tradizionale dall'osservatore

ciao
 

muldox

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_Ser sta ancora "lavorando" su alcuni grafici Linkage e mi ha anticipato che non abbiamo avuto le allucinazioni. Al più presto speriamo di poter postare tali grafici.
_Se dipenda dalla curva della ruota o semplicemente da geometrie ed escursione generosa non lo so, sta di fatto che sul veloce è veramente molto stabile.
_Un passo per volta. Le cose che ci piacerebbe fare sono molte, vedremo cosa andrà in porto e cosa no.
 
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mdsjack

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- a quanto so l'horst non dovrebbe avere né pedal kickback né break lockout (che delle 2 è il più "brutto")
- sempre a quanto ne sò, una curva così a "C" indica che la ruota prima di affondare arretra in diagonale, ovvero nella direzione giusta per copiare bene gli ostacoli, mentre se andasse solo in verticale l'impatto con un ostacolo sarebbe molto più brusco (ma sarebbe più utile su un salto con atterraggio)
 

marco

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mdsjack ha scritto:
boh può essere allora che ne patisca per carri disegnati con grandi escursioni. sulla mia da enduroSL 150 e sulle felt da AM non c'è.
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Hai provato anche il miserrimo test da fermo? Catena sul padellino e forte pressione sulla sella? Se i pedali si muovono indietro già si vede qualcosa.

Ero in giro con la SX Trail sullo stesso percorso del test della 901 e sul trail in salita, in prossimità dei gradoni fatti dalle rocce e dalle radici, avevo lo stesso problema di Muldox, cioè il pedale delle volte mi scappava.
 

Ser pecora

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mdsjack ha scritto:
- a quanto so l'horst non dovrebbe avere né pedal kickback né break lockout (che delle 2 è il più "brutto")
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Non vedo perchè non dovrebbe.
Come dice Marco, con grandi escursioni, sag abbondante e corona piccola davanti è difficile che non si percepisca pedalkick.
Chiaramente su terreno accidentato, con la sospensione che si comprime, non certo su asfalto liscio.
Normalmente le bici con 200mm di escursione sono utilizzate con monocorona davanti (spesso il 36) quindi il pedalkickback è meno avvertibile.
 

Zergio

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-pedal kickback non è influenzato da horst (a differenza del brake lockout)
-più che dalla curva del movimento del carro, la capacità di copiare ostacoli in velocità è dovuta all'escursione di 200mm e dal centro istantaneo di rotazione
-si ne avevo parlato anche con Muldox.giustissimo, il vero problema è che riprendere il funzionamento dell'ammo senza avere sottocchio anche cosa si ha sotto le ruote rende poco l'idea (come dici tu, in spilt-screen). ad una telecamera arrivo a due magari in futuro.

ciao
 
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mdsjack

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@marco: sì ho provato il test da fermo e i pedali tornano in posizione sulla mia SL.

@muldox: il pedal dovrebbe essere una questione di carro più che di escursione, ma non sono un esperto

@ser: lo split screen sarebbe perfetto, basterebbe una microcamera e un po' più di montaggio, visto che la telecamera normale già l'avete.
sul pedal potrei sbagliarmi, a differenza del brakelockout che sono sicuro non c'è grazie all'horst.
le differenze dei diversi movimenti dell'asse della ruota, mi sono state spiegate così, e secondo me ha senso che una ruota che arretra salendo dà un impatto meno violento rispetto ad un carro che va solo su e giù. poi ovvio conta anche la progressività dell'escursione.
 

Zergio

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per la ripresa split ci lavoreremo.

la ruota percorre una traiettoria ad arco quasi sempre (é molto difficile che la ruota si muova perfettamente verticale). in linea teorica quello che dici è vero ma fai conto che la differenza massima (ascissa) tra la traiettoria ruota del telaio in questione e quella di altre AM da 160mm è di pochi mm e a mio avviso difficile da percepire.
 

muldox

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mdsjack ha scritto:
...le differenze dei diversi movimenti dell'asse della ruota, mi sono state spiegate così, e secondo me ha senso che una ruota che arretra salendo dà un impatto meno violento rispetto ad un carro che va solo su e giù...
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Concettualmente è corretto, ma:
_all'atto pratico quanto è percepibile la cosa?
_guarda il grafico e considera che la sospensione non parte sempre da completamente estesa nel momento in cui impatta contro un ostacolo. Come vedi può addirittura capitare che la ruota avanzi.
 
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mdsjack

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beh, certo ma come in ogni cosa quando si va a vedere i grafici credo che il 90% della gente non veda differenze. molti magari in sella non saprebbero neanche distinguere un tipo di carro da un altro se è per questo (e forse tra questi ci sono anch'io).
giusto osservare che la sospensione ha un suo sag. se avanza a fine corsa cmq non è un problema, ciò che conta è la migliore gestione degli ostacoli medi e piccoli in velocità.
sul fatto che siano pochi cm poi bisogna considerare che magari gli ammo sofisticati di oggi forse riescono a lavorare diversamente anche per pochi mm di differenza.
in ogni caso si parla teoricamente, visto che non esiste una bici dove il carro percorre una linea verticale perfetta...


attenderò speranzoso per i video con microcamera :D
 

muldox

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mdsjack ha scritto:
....giusto osservare che la sospensione ha un suo sag. se avanza a fine corsa cmq non è un problema, ciò che conta è la migliore gestione degli ostacoli medi e piccoli in velocità...
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Valutare il solo sag è una semplificazione estrema che avrebbe una corrispondenza con la realtà solamente se tu ti muovessi su una superficie piana e perfettamente liscia. Nella realtà una serie di fattori (pendenza del terreno, distribuzione dei pesi, il fatto che la sospensione si stia già estendendo/comprimendo per effetto di ostacoli precedenti....) fa sì che le "posizioni possibili" siano molte. Se poi guardi il grafico vedrai che non è affatto a finecorsa che la sospensione avanza.
 

Ser pecora

Diretur Heiliger Geist
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mdsjack ha scritto:
in ogni caso si parla teoricamente, visto che non esiste una bici dove il carro percorre una linea verticale perfetta...
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Anche se esistesse non si capisce a cosa dovrebbe servire. La traiettoria della ruota non sarebbe quella ideale per il superamento degli ostacoli (in particolare quelli " a gradino" o "square edge" come li chiamano gli anglofoni); mentre per non essere influenzata in frenata dovrebbe essere non solo verticale, ma anche perfettamente lineare ed ortogonale al terreno o avere l'IC sempre a livello del terreno davanti la ruota anteriore all'infinito (distanza infinita ma altezza finita). Cosa impossibile per via delle variazioni d'assetto dovute alle sospensioni anteriore e posteriore dovute al trasferimento di carico, cioè affondamento dell'anteriore e estensione (per alleggerimento) del posteriore.

Se togli da una parte aggiungi dall'altra...si tratta sempre di compromessi. In particolare in uno sport dove si affrontano percorsi che non sono piste da bowling.
 

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