ho spulciato nel sito fox.
[url]http://www.foxracingshox.com/bike/10/forks/32_TALAS/140_FIT_RLC[/URL]
se si clicca sul link evidenziato 15QR e poi sull'ultima scheda (axle stiffness) parlano
di un perno 15x100.
O almeno spero, visto che ho appena ordinato un paio di ruote con i mozzi Tune e la battuta è da 100
Sono le stesse ruote che monto io sulla mia AMS, i cerchi dovrebbere essere della Alexrims ma non sperare di trovare qualcosa sul sito, sono personalizzati Cube e non trovi nulla o meglio forse sono denominati diversamente sul sito della Alex quindi é dura trovare qualcosa.Ciao a tutti, avrei una informazione da chiedere a voi più esperti di me sulle mie ruote, con le quali è equipaggiata la mia Cube AMS125, più precisamente sono queste ruote qui RFR ZX24 di cui non ho trovato niente di manuale tecnico, ma non ho capito nemmeno di che marca siano. Ve lo chiedo perchè sarei intenzionato a cambiare le mia attuale gomme nobby Nic da 2.25, con delle FAT ALBERT da 2.4, e vorrei essere sicuro di poterle montare su questi miei cerchi.
Rimando agli epserti il mio dubbio!!
Quindi dici che potrebbero essrci problemi nel montare i 2.4, oppure si puo andare tranquilli? Puoi gentilmente chiedere al tuo amico come si trova? Grazie mille!Sono le stesse ruote che monto io sulla mia AMS, i cerchi dovrebbere essere della Alexrims ma non sperare di trovare qualcosa sul sito, sono personalizzati Cube e non trovi nulla o meglio forse sono denominati diversamente sul sito della Alex quindi é dura trovare qualcosa.
Per le gomme, un mio amico ha la stessa bici e stesse ruote e lui monta attualmente i Fat Albert da 2,4 se non sbaglio, anche se credo che siano già oltre misura per la larghezza del canale del cerchio in questione che é 19mm.
Se il canale interno è 19 si possono montare senza problemi i Fat Albert 2,4.
Ok grazie di nuovo domani smonto la ruota e controllo!!Si il 19 dovrebbe essere il canale interno... Controlla al limite con un calibro.
@danybiker88
ottimo articolo
ma purtroppo non ho trovato la risposta che mi illumini e perciò ti faccio
una domanda :
il montaggio dei raggi per ogni ruota, sia anteriore che posteriore, ha un verso ben preciso ?
ho provato ad osservare il loro verso su alcune coppie di ruote in mio possesso e sono rimasto perplesso ..... i versi in alcune non corrispondono assolutamente e mi sono chiesto come mai ......
Eccoci nuovamente al nostro appuntamento settimanale con il Tech Corner, per voi solo su MTB-forum!
Questoggi riprendiamo un argomento di cui ci siamo occupati già un paio di settimane fa: le ruote. Dopo esserci occupati della centratura, questoggi vediamo di completare il quadro occupandoci delle ruote in generale, della parti che le compongono e dei vari standard che interessano questo importantissimo componente.
Cominciamo col vedere da quali parti è composta una ruota:
Come possiamo vedere dalla figura, in una ruota distinguiamo:
-Il mozzo: è lelemento di fissaggio della ruota al telaio. Al suo interno vi sono dei cuscinetti che permettono la rotazione della ruota attorno ad un asse fisso solidale col telaio.
-I raggi: svolgono la funzione strutturale di tenere insieme cerchione e mozzo.
-Cerchione: il cerchione è la zona più periferica della ruota e serve da supporto per la gomma.
-Nipple: il nipple ha la funzione di ancorare il raggio al cerchione e di permettere di regolare la tensione dei raggi.
Vediamo ora di analizzare i singoli componenti e le loro varie caratteristiche, nonché le varie tipologie e i vari standard offerti dal mercato.
Il mozzo.
Come detto in precedenza il mozzo ha il compito di ancorare la ruota al telaio o alla forcella. Il mozzo è composto da un asse solidale con il telaio o la forcella attorno a cui ruota una parte esterna (corpo del mozzo) a cui sono ancorati i raggi e il disco. Tra le due parti sono interposti dei cuscinetti per minimizzare lattrito e garantire unadeguata durata.
CUSCINETTI SIGILLATI E CONI E SFERE
Premesso che tutti i mozzi ruotano su cuscinetti a sfere, esistono due tipologie di cuscinetti adottate dalle case costruttrici.
Alcune case utilizzano cuscinetti industriali sigillati. I cuscinetti sono infilati a pressione tra lasse e il corpo del mozzo. Non esiste alcun sistema di regolazione, lassenza di gioco è garantita dalle tolleranze di lavorazione. Quando i cuscinetti si consumano o si deteriorano e si crea gioco, sarà necessario sostituirli.
Come si può vedere da questo schema (mozzo anteriore a cuscinetti sigillati per quick release) è presente una parte solidale con lasse della forcella composta da un asse forato e due boccole o distanziali (#4) al cui interno si inserisce il quick release. Lasse (#4) si inserisce allinterno di due cuscinetti (#3) inseriti a pressione allinterno del corpo mozzo (#1) e con un distanziale (#2) interposto tra loro. La rotazione avviene attorno al perno (#4).
Altre case invece utilizzano il sistema detto a coni e sfere. Il sistema si basa sullutilizzo di un cilindretto conico che tramite opportune viti di registro viene spinto allinterno di una corona di sfere che scorre allinterno di una pista solidale col corpo del mozzo. Quando il cono viene spinto, questo tende ad allargare le sferette eliminando eventuali giochi. Per determinare la forza di infissione del cono esistono opportuni dadi di registro.
Il questo schema, tralasciando gli altri elementi che non ci interessano, possiamo vedere il meccanismo di funzionamento del sistema a coni e sfere. Il cono viene infisso allinterno della corona di sfere e tende ad allargarle allinterno di una pista di scorrimento inserita a pressione allinterno del corpo del mozzo e quindi solidale con esso. Lasse quindi rimane solidale con i coni al telaio mentre il corpo del mozzo è libero di ruotare attorno allasse grazie alla corona di sfere.
Il sistema a coni è sfere è in grado, tramite la registrazione, di compensare lusura delle sfere stesse senza ricorrere alla sostituzione.
TIPOLOGIE DI MOZZO ANTERIORE
Sul mercato esistono due grandi famiglie di mozzi anteriore: i mozzi per quick release e i mozzi per perno passante.
Il mozzo per quick release era largamente utilizzato fino a qualche anno fa anche sulle ruote anteriori, mentre oggi si tende ad utilizzare maggiormente il sistema a perno passante. Ad ogni modo il quick release è uno standard ancora utilizzato in ambito XC/marathon, anche se le case spingono sempre più verso il perno passante anche per le discipline più pedalate.
Lo standard di questi mozzi è 100x9mm, ovvero il mozzo ha battuta da 100mm e il diametro dei forcellini devessere di 9mm.
Il mozzo per perno passante invece era negli scorsi anni utilizzato quasi esclusivamente per uso gravity, mentre ora trova larghissima diffusione anche in ambito enduro/AM e anche su alcune biciclette da XC/marathon.
Il mozzo si presenta con un foro, il cui diametro dipende dallo standard utilizzato. Lasse della forcella svolge la funzione di asse fisso attorno cui avviene la rotazione (generalmente i cuscinetti poggiano direttamente sullasse stesso).
Purtroppo per noi non esiste un unico standard, ma ce ne diversi. La prima misura identifica la battuta (ovvero la larghezza del mozzo), la seconda il diametro del perno.
-100x15: è lo standard adottato da Shimano, Fox e Marzocchi per le forcelle da XC e All Mountain (fino a 140-150mm). Utilizza un perno da 15mm di diametro.TIPOLOGIE DI MOZZO POSTERIORE
-110x20: lo standard più diffuso. Adottato da Rock Shox su tutta la gamma, viene utilizzato da tutti per forcelle da Enduro, FR e DH (dai 160 in su). Utilizza un perno di diametro 20mm.
-110x25: standard adottato da Specialized per la forcella E150, montata di serie sulle Specialized Enduro SL MY 2008-2009.
-Standard Maverick: utilizza un perno integrato nel mozzo con diametro esterno di 24mm e interno di 27mm. Utilizzato solo su forcelle Maverick.
Per quanto riguarda i mozzi posteriori esistono due battute, da 135mm e 150mm ciascuna disponibile in versione quick release (anche se mozzi da 150 quick relase praticamente non esistono), per perno passante da 10 o da 12mm.
Il sistema quick release è utilizzato nella stragrande maggioranza dei telai. Il funzionamento è il medesimo del mozzo anteriore. Lunica differenza è la misura: i mozzi posteriore per QR hanno battuta da 135mm.
Il sistema perno passante da 10 mm è invece utilizzato su telai per uso gravity (Enduro, FR e DH). Adotta lutilizzo di un perno solidale al telaio da 10mm attorno a cui ruota il corpo del mozzo. E compatibile anche con forcellini da quick release. Esiste in battuta da 135mm e 150mm (rispettivamente 135x10 e 150x10).
Il sistema perno passante da 12 mm è generalmente utilizzato su biciclette da DH e FR. Utilizza un perno da 12mm solidale al telaio attorno a cui avviene al rotazione. Non è compatibile con forcellini QR ma richiede forcellini appositi (aperti o chiusi). Esiste in battuta da 135mm e 150mm (rispettivamente 135x12 e 150x12).
ATTACCHI DISCO
Per quanto riguarda gli attacchi disco, esistono invece 2 standard:
-Il sistema Center Lock: adottato da Shimano e da altre case, presenta un sistema di incastro del disco su una ghiera dentellata. Il disco viene poi tenuto in battuta da una ghiera che si serra con una chiave per cassette Shimano.
-Il sistema a 6 fori: adottato dalla stragrande maggioranza dei produttori, prevede la presenza di 6 viti che fissano in maniera solidale il disco al mozzo.
LA RUOTA LIBERA.
La ruota libera nelle biciclette moderne è integrata nel mozzo. La ruota libera permette il movimento solidale solamente quando il pignone viene fatto girare nella direzione del moto alla stessa velocità della ruota, mentre in direzione opposta non produce alcun movimento sulla ruota, che continua nel suo movimento per inerzia. In questo modo, se la ruota acquisisce velocità (ad esempio in una discesa) la ruota risulta in grado di muoversi liberamente ad una velocità maggiore, evitando che il biker debba aumentare la velocità di pedalata assorbendo comunque energia.
Solitamente la ruota libera è caratterizzata da cilindretti inclinati che vengono mantenuti a contatto con un tamburo scalettato, in modo che se il tamburo ruota in una direzione (in senso antiorario) si ha la presa da parte dei cilindretti, mentre nell'altra (senso orario) si ha il cilindro che scorre dando il caratteristico suono metallico.
I raggi.
I raggi sono unasta che ha la funzione di collegare cerchione e mozzo. Il loro compito è di impedire la rotazione del cerchio relativamente al mozzo e di mantenere costante la distanza mozzo-cerchione in ogni punto. Generalmente sono realizzati in acciaio, ma esistono anche raggi in alluminio, in carbonio o in materiali polimerici (Spinergy).
I raggi nelle biciclette lavorano esclusivamente a trazione: il mozzo risulta quindi appeso al cerchio. Per questo motivo è estremamente importante la corretta tensionatura dei raggi.
Nelle ruote con freno a disco, durante la fase di frenata, essendo il disco solidale al mozzo e non al cerchio, il momento generato sul disco sollecita in maniera particolare i raggi poiché tale momento devessere al cerchione e alla gomma. Per questo motivo le ruote con freni a disco richiedono una raggiatura più robusta di quelle per V-brake.
Un raggio di tipo tradizionale è composto da due estremità, una filettata, su cui si andrà ad avvitare il nipple e una curvata a 90° che si va ad inserire nellapposita sede sul mozzo.
Esistono tuttavia dei sistemi di ancoraggio diversi, utilizzati da alcuni produttori per ruote di fabbrica.
IL NUMERO DEI RAGGI
Il numero dei raggi è variabile e dipende dalle caratteristiche che si vogliono dare alle ruote. Generalmente un numero più elevato di raggi significa una maggiore robustezza e una maggiore affidabilità. Infatti in caso di rottura di uno o più raggi, maggiore è il numero dei raggi presenti, minore sarà leffetto che comporterà lassenza di alcuni di essi. Se rompere 2 raggi su una ruota da 36 non significa nulla, la rottura di 2 raggi su una ruota da 24 può rendere la ruota inutilizzabile.
Il mercato generalmente offre soluzioni da 24, 32 o 36 raggi. Solitamente le ruote da 24 raggi utilizzano dei raggi particolari, più robusti di quelli normali e talvolta con sistemi di fissaggio sul mozzo particolari.
LA SFINATURA
Con il termine raggio sfinato si intende un raggio la cui sezione non è costante per tutta la lunghezza del raggio stesso. In un raggio sfinato la sezione si riduce progressivamente nella zona centrale del raggio, in modo da ridurre il peso del raggio stesso. La sfinatura non indebolisce eccessivamente il raggio, essendo la riduzione di sezione progressiva e non brusca non si creano discontinuità o zone di indebolimento. La riduzione di peso è invece abbastanza sensibile, soprattutto considerando che in un set di ruote ci sono generalmente 64 raggi.
Il mercato offre diverse tipologie di raggi sfinati. In linea generale, sulle ruote tradizionali, i raggi sfinati fino a 1.5mm sono da utilizzarsi per usi molto leggeri. I raggi sfinati da 1.8mm sono invece adatti ad usi più gravosi, quali lAM. Raggi a sezione costante da 2.0mm o più spessi sono invece consigliati per utilizzi gravity.
INCROCIO
I raggi possono essere montati con diversi tipi di incrocio. In nome dellincrocio deriva dal numero di raggi che si incontrano seguendo la lunghezza di un singolo raggio. Le configurazioni principali sono:
-In quarta prevede che ogni raggio incrocia quattro altri raggi, questa è la configurazione più resistente agli sforzi, ma anche più pesante.I nipple.
-In terza prevede che ogni raggio incrocia tre altri raggi, questa è la configurazione classica, che garantisce un'elevata resistenza e un peso non eccessivo.
-In seconda prevede che ogni raggio incrocia due altri raggi, questa è una configurazione più recente, dove si penalizza la resistenza, ma si aumenta la leggerezza.
-In prima prevede che ogni raggio incrocia un altro raggio, questa è una configurazione più recente, dove si penalizza la resistenza, ma si aumenta la leggerezza.
-radiale i raggi che vanno dal mozzo al cerchio seguendo i raggi dello stesso, senza incrociarsi con nessun altro raggio, questa è in assoluto la soluzione meno resistente agli sforzi, ma anche la più leggera.
Il nipple è lelemento di collegamento del cerchione con il raggio. E costituito da una zona cilindrica forata e filettata internamente, al cui interno si inserisce la parte filettata del raggio. Dalla parte opposta invece è presente un piattello di diametro superiore rispetto alla parte cilindrica. Il piattello essendo di diametro maggiore rispetto al foro presente sul cerchio rimane ancorato allinterno del cerchio stesso.
Ruotando il nipple con lapposita chiave è possibile determinare lapprofondimento del raggio allinterno del nipple stesso e regolare la tensionatura del raggio stesso.
NIPPLE E CERCHI TUBELESS
Generalmente loperazione di inserimento del nipple sul cerchione è facilitata dalla presenza di appositi fori nel cerchione stesso. Nei cerchi tubeless invece la flangia interna del cerchione devessere continua per garantire la tenuta ermetica del copertone tubeless.
Per facilitare loperazione di inserimento del nipple, alcuni costruttori utilizzano una boccola al cui interno si trova la sede del nipple. La boccola ha una sede filettata allinterno del cerchio. La procedura di installazione del nipple diventa quindi semplificata. Dapprima si inserisce la boccola sul raggio, poi si avvita leggermente, il nipple, successivamente si avvita la boccola sul cerchione. Assemblati tutti i raggi si può procedere alla tensionatura degli stessi.
I cerchioni
I cerchioni sono la parte più periferica della ruota, che ha un duplice compito: da un lato svolge la funzione strutturale di trasferire le sollecitazioni ai raggi quindi al mozzo e al telaio/forcella, dallaltro funziona da supporto per la copertura e leventuale camera daria.
STATO TENSIONALE SOTTO STRESS
Quanti di noi si sono chiesti come faccia un cerchio così delicato a prendersi in mano smontato, a resistere alle sollecitazioni si un utilizzo offroad anche gravoso?
In questo paragrafo cercheremo di darci una risposta. Vedremo di analizzare brevemente come lavora il cerchione quando è sottoposto ad una sollecitazione radiale, che può essere esempio latterraggio da un salto o limpatto contro un ostacolo.
Supponiamo che la sollecitazione provenga dal basso, come nel caso di un atterraggio da un salto, ma le stesse considerazioni sono valide anche per una qualsiasi sollecitazione applicata in un punto generico del cerchione: in tal caso sarà sufficiente ruotare il sistema di riferimento.
Il cerchione ed i raggi agiscono secondo un meccanismo arco-tirante.
Il cerchio infatti si comporta in questo caso proprio come un arco, lavorando quasi esclusivamente a compressione. Nello schema qui sopra sono rappresentate in rosso le sollecitazioni di compressione, in blu quelle di trazione. La sollecitazione impressa alla ruota si distribuisce sulla semicirconferenza inferiore secondo due rami, in maniera simmetrica, determinando una sollecitazione di compressione C. La sollecitazione tenderebbe ad appiattire il cerchione, ovvero ad aprire larco. A contrastare questa tensione ci pensano i raggi orizzontali che lavorando a trazione (con una sollecitazione T) impediscono lapertura dellarco.
A questo poi dobbiamo aggiungere la sollecitazione T che è la sollecitazione di trazione dei raggi superiori che è determinata dal peso dellinsieme biker+bici e dalleventuale decelerazione (dovuta nel nostro caso allatterraggio dal salto).
LA LARGHEZZA DEL CERCHIONE.
Parametro di fondamentale importanza, insieme al peso, è la larghezza del canale interno del cerchione. La larghezza del canale determina non soltanto la robustezza del cerchione (un cerchio più largo è più resistente a sollecitazioni trasversali e tenderà meno a stortarsi), ma ha anche effetto sugli pneumatici.
Infatti lo stesso pneumatico, montato su un cerchio stretto o su un cerchio largo, assumerà una forma diversa. Sul cerchio più stretto lo pneumatico tenderà maggiormente ad arrotondarsi e ad assumere una forma a pera. Le spalle saranno più oblique e il battistrada più arrotondato. Su un cerchio più largo invece lo pneumatico tenderà maggiormente a squadrarsi, assumendo una forma ad U. Le spalle tenderanno ad essere perpendicolari rispetto al battistrada, garantendo un maggiore sostegno. Lo stesso battistrada tenderà ad essere più appiattito e di conseguenza la presa di spigolo dei tasselli laterali sarà migliore.
Esistono inoltre delle limitazioni in base alla larghezza del cerchione, sulle misure di coperture che si possono montare. Montare un pneumatico di sezione troppo generosa su una cerchio troppo stretto può causarne lo stallonamento, così come montare uno pneumatico troppo stretto su un cerchio troppo largo può fare si che la spalla vada a contatto col terreno con rischio di danneggiamento.
Consiglio di seguire la seguente tabella. In base alla larghezza del cerchio si possono montare coperture con ETRTO:
-Cerchio da 13mm: ETRTO da 18 a 25mmI CERCHIONI TUBELESS
-Cerchio da 15mm: ETRTO da 23 a 32mm
-Cerchio da 17mm: ETRTO da 25 a 50mm
-Cerchio da 19mm: ETRTO da 28 a 62mm
-Cerchio da 21mm: ETRTO oltre 35mm
-Cerchio da 23mm: ETRTO oltre 37mm
-Cerchio da 25mm: ETRTO oltre 44mm
-Cerchio da 27mm: ETRTO oltre 47mm
-Cerchio da 29mm: ETRTO oltre 54mm
I cerchioni tubeless o UST (Universal Sistem Tubeless) sono progettati per poter essere utilizzati, con idonee coperture, senza la camera daria. Il vantaggio di tale sistema è che si annulla il problema delle pizzicature (snake bite).
I cerchioni tubeless rispetta ai cerchi normali hanno una spalla più alta, in modo da prevenire il rischio di stallonamenti. Il cerchione è a tenuta ermetica e al suo interno presenta una scanalatura per facilitare il montaggio della copertura.
Come si può vedere dalla figura, per montare la copertura bisogna dapprima inserire il cerchietto nella scanalatura. Una volta inserito si può procedere al gonfiaggio e il cerchietto andrà ad inserirsi allinterno dellapposita sede.
Il vantaggio del sistema tubeless è quindi quello di poter utilizzare pressioni di gonfi aggio più basse senza rischiare di pizzicare. Tuttavia pressioni eccessivamente basse possono causare stallonamento della copertura, ovvero la fuoriuscita della copertura stessa dal cerchione.
Esiste poi la possibilità di convertire, tramite appositi flap o con lausilio di una camera daria e con dei liquidi sigillanti, cerchi normali in tubeless. Tale procedura è detta in gergo latticizzazione poiché generalmente si utilizza come liquido sigillante una soluzione a base di lattice per stampi.
Grazie della spiegazione Dany!!
Ecco perché, sebbene sulla carta la differenza di peso fosse molto marcata, io non l'avvertivo più di tanto!!!
Ecco cosa avevo dimenticato : la bella sensazione che dà il perno passante è dovuta al 50% alla piacevole rigidità e precisione di guida e al 50% alla consapevolezza di non rischiare di perdere la ruota da un momento all'altro!!!!!!!
I cerchi DT 420 come mi pare tutti gli altri cerchi in alu di DT, non sono tubeless, ma possono essere trasformati con apposito kit;
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